අධිවේගය ගැන අධිවේගයෙන් මවන කතා බොරු
අධිවේගය ගැන
අධිවේගයෙන්
මවන කතා බොරු
* කොළඹ පිටත වටරවුම් මාර්ගයේ කිලෝමීටරයකට වැයවෙන්නේ
ඇ. ඩො. මිලියන 48 යි.
* ඇ.ඩො.බිලියන 72ක් වැයවෙනවා
යැයි කීම අමූලික බොරුවක්. වරාය මහාමාර්ග හා
නාවික අමාත්‍යාංශයේ ලේකම් සහ මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ සභාපති
ආර්.ඩබ්ලිව්. රංජිත් පේමසිරි  අපේ රටට අධිවේගී මාර්ග අලුත් දෙයක් වූවාට ලෝකයේ බොහෝ රටවලට අධිවේගී මාර්ග
එරට මාර්ග පද්ධතියේ තවත් එක් කොටසක් පමණි. කොළඹ සිට කටුනායක දක්වා මෙරට පළමු
අධිවේගී මාර්ගය ඉඳි කිරීම ඇරැඹුවත් මෙරට පළමු අධිවේගී මාර්ගය ලෙසින් ජනතා
අයිතියට පැවරුණේ කොළඹ - මාතර දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයයි.
පළමු අධිවේගය ලෙසින්
කොළඹ කටුනායක අධිවේගී මාර්ගය ඉඳි කිරීම මෙසේ පමා වූයේ ප්‍රදේශවාසී විරෝධතා,
පරිසර අධ්‍යයනයන් සම්බන්ධ ගැටලු මෙන්ම ඉඳි කිරීම් ආරම්භය හා සම්බන්ධ ගැටලු
නිසාය.
අපේ රටේ අධිවේගී මාර්ග පද්ධතියේ මාර්ග තුනක් මේ වන විට ජනතා අයිතියට
පවරා ඇත. එහෙත් මෑතක සිට ඇතැම් පිරිස් මේ අධිවේගී මාර්ග සම්බන්ධයෙන් විවිධ චෝදනා
නඟා ඇත.
මේ සම්බන්ධයෙන් වරාය මහාමාර්ග හා නාවික අමාත්‍යාංශයේ ලේකම් සහ මාර්ග
සංවර්ධන අධිකාරියේ සභාපති ජාතික ජල සම්පත් හා ජලාපවාහන මණ්ඩලයේ සභාපති
ආර්.ඩබ්ලිව්. රංජිත් පේමසිරි මහතාගෙන් අදහස් විමසුවෙමු.
ඕනෑම කෙනෙකුට ඕනෑම දෙයක් ගැන තවත් ඕනෑම අයකුට චෝදනා එල්ල කළ හැකියි.
නමුත් ඕනෑම
චෝදනාවක් පදනමක් සහිත විය යුතු යුතුයි. එසේ නොමැතිව කටට ආ පලියට එසේත්
නැත්නම් කියන්නට යමක් නොමැති නිසා චෝදනා එල්ල කිරීම ඉතාම බරපතළ වරදක්. දියුණු
විදේශ රටවල මට්ටමට අපේ රට සංසන්දනය කරන්න බැහැ.ඇතැම් අය ප්‍රශ්න කරන්නේ මේ
අධිවේගී මාර්ග ඉඳි කිරීමට යන්නේ රත්තරන් අතුරාද යන්නයි.
එවන් පිරිස් චෝදනා කරනවා කොළඹ පිටත වටරවුම් මාර්ගයයේ මාර්ග කිලෝ මීටරයකට
ඇමරිකන් ඩොලර් බිලියන 72 ක් වැය කරනු ලබන බවට මේ මාර්ග කිලෝමීටරයක් සඳහා
ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන 48 ක් 49 පමණ වියදමක් පමණයි වැය කරනු ලබන්නේ. එයත්
විශාල මුදලක් තමයි.
මේ මාර්ගය සාමාන්‍ය ලෙසින් පස් පුරවා එම මාර්ගත තනා නිම කරන්නේ
නම් වැය වන්නේ ඩොලර් මිලියන 8.5 ක් පමණයි. එසේ නම් ඊට වඩා වැඩි මුදලක් වැය වීමට
හේතු මොනවාදැයි අප සොයා බැලිය යුතු වනවා. ඒ වගේම කොළඹ මාතර අධිවේගය හා සසඳන කළ
විශාල වෙනසක් කොළඹ කටුනායක හා කොළඹ පිටත වටරවුම් මාර්ගය අතර තිබෙන වෙනස වටහා
ගත යුතු වනවා. බැලූ බැල්මටම මෙතන විශාල වෙනසක් තිබෙන බව පැහැදිලියි.
කොළඹ මාතර අධිවේගය ගුවන් පාලම් මතින් ඉතා අඩු දුරක් ඉඳි කර ඇත්තේ. නමුත් කොළඹ
කටුනායක අධිවේගය මුතුරාජවෙල හරහා ගුවන් පාලම් මතින් ඉඳි වූයේ. ගුවන් පාලම්
මතින් මාර්ගය ඉඳි කිරීමේදී දරන්නට වන්නේ අති විශාල පිරිවැයක්. එසේම කොළඹ පිටත
වටරවුම් මාර්ගයත් එසේමයි.
කොළඹ පිටත වටරවුම් මාර්ගයේ බොහෝ ස්ථාන මුතුරාජවෙල හරහා ගමන් කරන්නේ මේ නිසා
විශාල වගුරු බිම් ප්‍රමාණයක් පසු කළ යුතු වනවා. ඒ සඳහා අධික බර දැරිය හැකි වන සේ
යෝධ කොන්ක්‍රීට් ෆයිල් භූගත කළ යුතුයි. ඒ සදහා අධික වියදම් දැරිය යුතු වනවා.
දැනටමත් මෙරට දිගින් වැඩිම පාලම ඉඳිව ඇත්තේ කොළඹ පිටත වටරවුම් මාර්ගයේ 1 අදියර
යටතේ මහවැව ප්‍රදේශයේ. එය කිලෝමිටර් 4 කට ආසන්නයි. ඉදිරියේදී කොළඹ පිටත
වටරවුම් මාර්ගයේ 3 කොටසේ කිලෝමීටර් 6 කට ආසන්න දිගකින් යුතු දැවැන්ත
කොන්ක්‍රීට් පාලමක් මත අධිවේගය ඉඳි වෙනවා. එය මෙරට දීර්ඝතම පාලම බවට පත්
වෙනවා.මේ සඳහා විශාල වියදමක් දැරිය යුතු වන බව මාර්ග සම්බන්ධව සාමාන්‍ය දැනුමක්
ඇති අයකුට වුවත් සිතා ගැන්මට පුළුවන්.
ගැටලුව ඇත්තේ මාර්ග ඉදි කිරීමේ නොවෙයි. කීර්තිය මතයි. පසුගිය අවුරුදු 10 ඇතුළත
මේ රටේ මාර්ග සංවර්ධනයේ විශාල වෙනසක් පෙන්නුම් කළා. ඒ බව අපේ රටේ විතරක් නෙමෙයි
විදෙස් සංචාරකයන් පවා පවසනවා. ඒ කොළඹ කටුනායක අධිවේගය නිසා පමණක් නොවෙයි.
සමස්ත රටේම මාර්ග පද්ධතිය දෙස බලලයි. රටේ ප්‍රධාන මාර්ග කිලෝමීටර් 12000ක් පමණ
වන ප්‍රමාණයෙන් මාර්ග කිලෝමීටර් 7500 ක් පමණ මේ වන විට සම්පූර්ණයෙන්ම
ප්‍රතිසංස්කරණය කර අවසන්.
 ඒ විතරක් නෙමෙයි පළාත් සභාවන්ට අයත් මාර්ග මෙන්ම
ග්‍රාමීය මාර්ගත් සංවර්ධනය කරමින් තිබෙනවා. අධිවේගී මාර්ග කිලෝමීටර් 600 ක්
විතර වන ප්‍රමාණයෙන් මේ වන විට කොට්ටාව - මාතර, කොළඹ - කටුනායක වගේම කොළඹ පිටත
අධිවේගී මාර්ගයේ 1 වන පියවරත් මේ වන විට ජනතා අයිතියට පවරා අවසන්.
මේ මාර්ග
සංවර්ධනය නිසා ඇතිවන කීර්තිය අදාළ කර එහි තිබෙන අඩුපාඩු වැරැදියට පෙන්වා දීල
ඒ කීර්තිය වනසා දමන්න සමහරු උත්සාහ දරනවා. කීර්තිය ලැබුණු දෙයක් සම්බන්ධව දුර්මත
පතුරවන එක පහසු වැඩක්. මේකත් ඒ වගේ වැඩක් කියලයි මට කියන්නෙ තියෙන්නෙ.
මාර්ග සංවර්ධනය ගැන කියන කිසිම විවේචකයෙක් හරි තොරතුරු නෙමෙයි කියන්නෙ. ඒ
වගේම කිසිම ආකාරයක හරි විශ්ලේෂණයක් කරල නැහැ. පස් පුරවල හදන පාරකයි,
කොන්ක්‍රීට් කණු උඩ හදන පාරකයි වෙනස තේරුම් ගන්න බැරිව කොහොමද හරි විශ්ලේෂණයක්
කරන්නෙ.
අපේ රටේ පරිසර සංවිධාන, පහත්බිම් ගොඩ කිරීමේ හා සංවර්ධනය කිරීමේ සංස්ථාව වගේම
ජනතාවත් බොහෝ විට කියන්නේ ගංවතුර තර්ජන එල්ල වන නිසා අධිවේගී මාර්ගයන් ඉඳි
කිරීමේදී පස් පිරවීම අවම කරන්න කියලා. එම නිසා ගංවතුර නිසා සිදුවන සමාජීය හා
පරිසර ප්‍රශ්න ගැනත් හිතල බලලයි කටයුතු කළ යුත්තේ.
කලින් කිව්වා වගේ ලංකාව අනිත් රටවල් සමඟ සංසන්දනය කරන්න බැහැ. අපේ රටේ අධිවේගී
මාර්ග සංකල්පයට දීර්ඝ ඉතිහාසයක් නැහැ. ඉන්දියාව වගේ රටක් ගත්තොත් ලංකාව වගේ
හැට ගුණයක් පමණ වනවා. ඒ වගේම ඒ රටවල බොහෝ වෙලාවට ජනාවස වෙනම තිබෙනවා.
අපේ රටේ
ඒ විදිහෙ ක්‍රමවේදයක් දකින්න නැහැ. ජනගහනය වැඩි වශයෙන් මාර්ගයට සමීපවයි
ඉන්නෙ. මේ නිසා විශාල පිවිසුම් මාර්ග ප්‍රමාණයක් හරහා අධිවේගයට යන්න වෙලා
තියෙනවා. උදාහරණයක් හැටියට ගාලු පාර ගත්තොත් එක දිගටම ගෙවල් එහෙමත් නැත්නම්
වෙළෙඳසල් නැත්නම් ජනතාව ගැවසෙන ආයතන.
ඉන්දියාව උදාහරණයට ගත්තොත් රාජස්ථාන් වැනි පළාත් වල කාන්තාර භූමි. සමහර
පළාත්වල තැනිතලා බිම් තියෙනවා, ඕස්ට්‍රේලියාව, නවසීලන්තය වගේ රටවල
කිලෝමීටර් 50 ක් විතර යනකල් ජනාවාස නැහැ. අධිවේගය ඊළග අන්තර්හුවමාරු
මධ්‍යස්ථානය දක්වා කරදරයක් නැතිව ඉඳි කරන්න පුළුවන්. කෙන්යාව, ඇමරිකාව
මෙන්ම බොහෝ යුරෝපා රටවලත් මේ තත්ත්වය තියෙන්නෙ. නමුත් අපේ රටේ මේ තත්ත්වය බොහෝ
වෙනස්. ආසියාවෙ වැඩිම මාර්ග ඝනත්වය තියෙන්නෙ ලංකාවෙ. මේක නොදැනයි හුඟක් අය කතා
කරන්නෙ.
මේ නිසා අධිවේගය හරහා යන අතුරු මාර්ග සඳහා ඉහළින් නැත්නම් පහළින් මාර්ග ඉඳි
කරන්න වෙනවා. ඉහළින් නම් පාලම් ඉඳි කළ යුතු වනවා. පහළින් නම් මීටර් 5 ක් උසින්
අධිවේගය පිහිටන සේ යටින් මාර්ගය ඉඳි කළ යුතු වනවා. එහිදී මීටර් 5 ක් පමණ වන
ආකාරයෙන් දෙපස පස් පුරවන්න ඕන.
ලංකාව වගේ රටකට මේ වගේ දැවැන්ත ව්‍යාපෘතියක් කිරීමේදී සිමෙන්ති, යකඩ, තාර මේ
සියල්ල ආනයනය කරන්න සිදු වනවා. පස් සොයා ගැනීමත් එතරම් පහසු නැහැ. ලංකාව වගේ
කුඩා රටකට පස් පමණක් නොවෙයි කළු ගල් සොයා ගැනීම පවා ගැටලුවක් වෙලා තියෙන්නෙ.
කළු ගල් කොරියකට අනුමැති 9 ක් 10 විතර අවශ්‍ය වනවා. මාස 9 ක් පමණ ඒ සඳහා ගත
වනවා. ඒ වගේම පස් ලබා ගැනීමේදීත් ගැටලු රැසකට මුහුණ පාන්නට වෙනවා.
මේ නිසා ඒ සඳහාත් වෙනම අනුමැතීන් ගත යුතු වනවා. පෞද්ගලික අංශයේ ඉඩම් මඟින් පස්
ලබා ගැනීමේදී එහි මිල සම්බන්ධව ගැටලු මත් වෙනවා. රජයේ ඉඩම් මඟින් පස් ලබා
ගැනිමේදී පස් කියුබ් එකක් සඳහා රුපියල් 1000 ක පමණ රාජ්‍ය භාගයක් බද්දක් ලෙස
ගෙවීමට සිදු වනවා. එමෙන්ම සියලුම පස් වර්ගත් මේ සඳහා සුදුසු නැහැ. ඒ සඳහා සුදුසු
පස් වර්ග පමණක් ලබා ගත යුතු වනවා.
ඝර්ම කලාපීය රටක් වෙන අපේ රටේ ඇළ දොළ ගංගා ජලාශ වගුරු බිම් වැඩියි. මේ නිසා ඉඳි
කිරීම්වලදී පාලම් බෝක්කු වැඩියෙන් ඉඳි කරන්න වෙනවා. ඒ වගේම කොළඹ කටුනායක
අධිවේගය සම්පූර්ණයෙන්ම මුහුදුවැලි පුරවා ඉදි කරන ලද්දක්. ඉන්දියාව වගේ රටවල
කම්කරු ශ්‍රමයේ වටිනාකම අඩුයි. මේ සියල්ල එක්ව ගත් කළයි මිල තීරණය වන්නේ.
ඒත් එක්කම විශේෂම කරුණ තමයි අපි බොහෝ අධිවේගී මාර්ග මංතීරු 6 ක් සඳහා සැලසුම් කර
ආරම්භ කෙරේ. කොළඹ පිටත වටරවුම් මාර්ගය මංතීරු 6 ක් දක්වා පසු කාලීනව පළල් වෙනවා.
අනාගතය ගැන දැඩි අවබෝධයකින් යුක්තවයි එසේ සිදු කරනු ලැබුවේ. මේ තත්ත්වයත්
බොහෝ වැරැදි මත වපුරන්නන් අවබෝධ කරගෙන නැහැ. විශේෂයෙන් කොන්ක්‍රීට් කණු මත
ඉඳි කර ඇති හා යෝජිත කොළඹ පිටත වටරවුම් මාර්ගයේ මංතීරු 4 මංතීරු 6 ක් දක්වා පළල්
කෙරෙනවා.
ඒ සඳහා ආරම්භයේදීම පාදනම සකස් කර තිබෙන අතර කණු ගොඩ නංවනේද මං තීරු
6ක යෝධ ධාරිතාවක් දැරිය හැකි පරිද්දෙන්. එවිට මං තීරු 4ක වියදම සලකා ගණන්
මිණුම් බලන්නට බැහැ. අධිවේගී මාර්ගයක් තැනීමේදී සාමාන්‍ය මාර්ගයක පරිදි ජල නළ
එළීමට එක් වරක් තවත් වරක් භූගත රැහැන් සඳහා ආදී වශයෙන් මාර්ග වරින් වර කැණීම්
සිදු කළාක් මෙන් වරින් වර මාර්ගයේ ධාවන කටයුතු සිමා කරන්න බැහැ. එම නිසා අනාගතයේ
සිදුවන සංවර්ධන කටයුතු උදෙසා මූලික සැලසුමෙන්ම කටයුතු කළ යුතු වෙනවා.
මීට හොඳම උදාහරණය ලෙස කොළඹ කටුනායක මාර්ගය හඳුන්වා දෙන්න පුළුවන්. කොළඹ
කටුනායක අධිවේගයේ කෙරවලපිටිය අන්තර් හුවමාරුව ඉඳි වන්නේ කොළඹ පිටත
වටරවුම් මාර්ගයේ ව්‍යාපෘතියක් ලෙසින්. එසේ වුවත් කොළඹ කටුනායක මාර්ගය
තැනීමේදී ඒ සඳහා අවශ්‍ය ගුවන් පාලම් සියල්ල කෙළවරපිටියේ ඉඳි කර අවසන්.
දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය ඉඳි කිරීමේදී පළමු ඇස්තමේන්තු මුදලට වඩා නව ගුණයක් පමණ
වැය කර ඇති බවටද ඇතැමුන් චෝදනා එල්ල කර තිබෙනවා. එතරම් මිල ඉහළ යාමක් සිදුව
නැතත් එම මාර්ගය ඉඳි කිරීමේදී මිල ඉහළ යාමක් සිදු වුණා. මීට ප්‍රධාන වශයෙන් බල පෑ
හේතු කිහිපයක්ම තිබෙනවා.
එයින් ප්‍රධානම හේතුව කොට්ටාවේ සිට මාතර -ගොඩගම දක්වා
කිලෝ මීටර් 131 ක් දුර ප්‍රමාණයෙන් අඩක් පමණ එනම් කිලෝ මීටර් 60 ක දුරක් වන
කුරුඳුගහ හැතැප්මේ සිට - මාතර දක්වා මාර්ගය ආරම්භක සැලසුමේ තිබුණේ අධිවේගී
මාර්ගයක් ලෙසින් නොවෙයි. එමෙන්ම එය මංතීරු දෙකක් පමණක් යුත් මාර්ගයක් ලෙසින්
යෝජනා වී තිබුණේ . අධිවේගී මාර්ගයක් නොවන එම මාර්ගයේ පළල මීටර් 13.2 ක් ලෙසින්
යෝජනා වී තිබුණා.
නමුත් මාර්ගය මංතීරු 2 සිට 4ක් දක්වා පුළුල් කිරීමත් සාමාන්‍ය මහා මාර්ගය අධිවේගී
මාර්ගයක් ලෙසින් සකස් කිරීම නිසා එක් එක් අයිතමයන් (items) වල ප්‍රමාණයන්
(quantities) විශාල වශයෙන් වැඩි වුණා.
එසේම මුල් කොන්ත්‍රාත්තුවේ නොතිබු, මුදල්
අයකරණ කුටි ඉදිකිරීම හා ඒ ආශ්‍රිත කාර්යාල ඉදි කිරීම සදහා වැයවූ මුදලත්
CCTV
කැමරා පද්ධතියක් ස්ථාපනය කිරීමත් වගුරු බිම් හරහා මාර්ගය වැටී තිබූ ප්‍රදේශ වල
මුල් කොන්ත්‍රාත්තුවේ නොතිබූ දුර්වල පස් සහිත කොටස් ශක්තිමත් කිරීමට භාවිතා කරන
ක්‍රමවලට අමතරව වෙනත් ක්‍රමවේදයන් භාවිතා කිරීම නිසා අමතර මුදලක් වැය වීම
මෙන්ම ගංවතුර වැළැක්විම සඳහා අවට පිහිටි වාරි මාර්ග ඇළ ප්‍රතිසංස්කරණය
කිරීමත් මේ මිල ඉහළ යාමට තවත් හේතු වුණා.
එමෙන්ම 2003 වසරේ මෙහි සැලසුම් සකස් කළද 2011 වසර වන විට මිල ගණන් ශීඝ්‍ර ලෙසින්
ඉහළ යාම මෙහිදී විශාල ලෙසින් බලපෑවා. විශේෂයෙන් 2004 දෙසැම්බර් මස ඇති වූ
සුනාමි තත්ත්වයන් සමඟ වෙළඳපොළේ ගල් වල මිල ඉහළ යාමත් තාර මිල අධික ලෙස ඉහළ යාම
හා යකඩ මිල අධික ලෙස ඉහල යාම ගල් පිපිරවීම, පස් කැපීම හා පස් ප්‍රවාහනයේදී
පරිසර අධිකාරීය විසින් නියම කරන ලද පරිසර ආරක්ෂණ පිළිවෙත් අනුගමනය කිරීම
නිසා වැය වූ අමතර මුදල ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමේදී, ඉඩම් හා දේපළ අහිමි වුවන්ට වඩා
ආකර්ෂණීය වන්දි මුදල් ලබා දීමට කටයුතු කිරීම නිසාත් මේ මිල ඉහළ යාම සිදු වුණා.
ඒ අනුව මුළු මාර්ගයම මංතීරු 4 ක අධිවේගී මාර්ගයක් ලෙස තැනීම් කිරීම සදහා අවසන්
වශයෙන් වැය වූ මුදල රුපියල් බිලියන 113.6 ක්. මේ අනුව දල වශයෙන් මංතීරු 4ක
මාර්ගයක් තැනීම සදහා කිලෝමීටරයකට වැයවු මුදල රුපියල් මිලියන 874 ක්.
එමෙන්ම අධිවේගී මාර්ග දෙකක මාර්ගයේ පළල වෙනස් වනවා. හොඳම උදාහරණයක් ලෙසින්
කියනවා නම් දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ පළල මීටර් 20 යි. කටුනායක අධිවේගයේ එක්
කොටසක පළල මීටර් 33.5 යි. අනෙක් කොටස්හි පළල මීටර් 26 ක්.
මේ මාර්ග දෙකේ පළල වැඩි
කිරීමටම කිලෝමීටරයකට වැය වන මුදල බොහෝ සෙයින් ඉහළ යනවා. මේ නිසා එක්
අධිවේගයකට වැය වූ මුදල බලා තවත් අධිවේගයක වැය වන මුදල ගණන් කිසීම කිසිසේත්
උචිත වන්නේවත් නිවැරැදි වන්නේවත් නැහැ. එමෙන්ම රටවල් අනුව මාර්ග තැනීමේ
ක්‍රමයත් වෙනස් වනවා. අපේ රටේ අධිවේගී මාර්ගවල වගේ ඉන්දියාවෙ අධිවේගී මාර්ගවල
වැට ඉඳිකර නැහැ. ඒ නිසා අපට එය අමතර වියදමක්.
රාජ්‍ය නිලධාරීන් ලෙස අධිවේගී මාර්ග සම්බන්ධ චෝදනාවන්ට පිළිතුරු දෙන්න අප
සැමට සිදු වනවා. මේ චෝදනා එක් අතකින් රාජ්‍ය සේවයටත් එල්ල කරන ලද බරපතළ
ප්‍රහාරයක්. රජය මගින් ව්‍යාපෘතියක් ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී එය ආරම්භයේ සිට
අවසානය දක්වා රාජ්‍ය නිලධාරීන්ගේ අධීක්ෂණයෙන් හා වගකීමෙන් ක්‍රියාවට
නැ‍ඟෙන්නේ. එම නිසා මේ විය හියදම් සම්බන්ධව රාජ්‍ය නිලධාරීන් ලෙස අපට වගකීමක්
තිබෙනවා. නමුත් එක කරුණක් පැහැදිලිව කියන්න ඕන.
රජයේ නිලධාරින් වැඩ කරන්නේ
රාජ්‍ය චක්‍රලේඛවලට අනුවයි. නීති මෙන්ම මුදල් රෙගුලාසිවලට අප යටත් විය
යුතු වෙනවා. මහා භාණ්ඩාගාරයෙන් නිකුත් කරනු ලබන චක්‍ර ලේඛ මෙන්ම ප්‍රසම්පාදන
ක්‍රියාවලින් සියල්ලටම අප යටත් විය යුතුයි.
එයට අනුමත නොවන යම් ක්‍රියාවක අප
නිරත වුවහොත් දඬුවම් දීමට හැකි ක්‍රමවේදයන් පැහැදිලියි. මේ නිසා රාජ්‍ය
නිලධාරීන් ඉතා ප්‍රවේශමෙන් රාජකාරිය කරන්නේ. ආරම්භයේ සිටම අවසානය දක්වාම
රාජ්‍ය නිලධාරීන් මේ සම්බන්ධව වගකිව යුතු වනවා. එම නිසා සත්‍යය එළි කිරීම අපගේ
යුතුකමක් මෙන්ම වගකීමක්.
දක්ෂිණ අධිවේගයේ කොට්ටාව සිට ගාල්ල දක්වා දුර කිලෝ මීටර් 131.1 යි. වියදම
රුපියල් බිලියන 94.2 යි. කොළඹ කටුනායක මාර්ගයේ වියදම රුපියල් බිලියන 41.91
යි. මාර්ගයේ දුර කිලෝ මීටර් 25.8 යි. කොළඹ පිටත වටරවුම් මාර්ගයේ පළමු අදියරට
වියදම රුපියල් බිලියන 24.65 යි.
දුර කිලෝමීටර් 11යි. දෙවන අදියර කඩුවෙල සිට
කඩවත දක්වා දුර කිලෝ මීටර් 8.9 යි වියදම රුපියල් බිලියන 44.8 යි. තුන්වන අදියර
කඩවත සිට කෙරවලපිටිය දක්වා දුර කිලෝ මීටර් 9.32 යි. එයින් කිලෝ මීටර් 5.8 ක්
පමණ කොන්ක්‍රීට් කණු මත මෙරට දීර්ඝතම පාලම මතින් ඉඳි වන්නේ. ප්‍රතිශතයක් ලෙස
ගත් විට 62% ත් ඉක්මවා යන්නක්. තුන්වන කොටසට වියදම රුපියල් බිලියන 66.69යි.
මාර්ගයේ 62% කට අධික ප්‍රමාණයක් ගුවන් පාලමක් මතින් ඉඳි වන විට ඒ සඳහා වන වියදම
ගැන අමුතුවෙන් කිව යුත්තේ කාටදැයි යන්නත් ඇත්තෙන්ම ප්‍රශ්නයක්.
ඒ වගේම මේ සඳහා ඉතාම අඩු පොළියකට විශාල සහන කාලයක්ද සමඟින් අපට ණය ලැබී ඇත්තේ.
උදාහරණයක් ලෙසින් කියනවානම් දැනට ඉඳි කිරිම් අවසන් වෙමින් පවතින කොළඹ පිටත
වටරවුම් මාර්ගයේ දෙවන කොටස සඳහා ජයිකා ආයතනයෙන් යෙන් බිලියන 37.3 ක ණය ලබා දී
ඇත්තේ 0.20% පොළියකට. එය වසර 30 කින් ආපසු ගෙවීමට හා වසර 8 ක සහන කාලයක්ද
සමඟින්. කොළඹ පිටත වටරවුමේ තුන්වන අදියර සඳහා චීන එක්සීම් බැංකුව ඇමරිකනු
ඩොලර් මිලියන 494 ක ණය සපයා දී ඇත්තේ 2% පොළී අනුපාතයකට වසර 24 කින් ආපසු ගෙවන
පරිදි වසර 2 ක සහන කාලයක් ද සමඟින්. මේ ආකාරයේ ඉතාම අවම පොළී මුදල් යටතේ ණය ලබා
ගෙන ඇත්තේ. ඒ ගැනයි අප වඩාත් අවබෝධයෙන් කටයුතු කළ යුත්තේ.
දැනගෙන ගියොත් කතරගම නොදැන ගියොත් අතරමඟ වගේ කරුණු දැනගෙන කතා කිරීමයි
වැදගත් වන්නේ.
සාකච්ඡා කෙළේ
තාරක වික්‍රමසේකර
|
කර්තෘට ලියන්න
මුද්‍රණය සඳහා
