මැලේසියානු ගුවන් යානයට වෙන්නට ඇත්තේ කුමක්ද?
මැලේසියානු ගුවන් යානයට වෙන්නට ඇත්තේ
කුමක්ද?
ශ්‍රී ලංකාවේ ජ්‍යෙෂ්ඨතම
ගුවන් නියමු කපිතාන් එල්මෝ ජයවර්ධන
ප්‍රධාන ගුවන් නියමු ෂාහාර්ලි අහමඩ් ෂා සිය සහායක ගුවන් නියමු ෆාරික්
අබ්දූල් හමීඩ් සමඟින් මැලේසියානු ගුවන් සේවයට අයත් බෝයිං 777 - 200ER වර්ගයේ MH
370 ගුවන් යානය, ක්වාලාම්පූර් ගුවන් තොටුපළෙන් ගුවන්ගත කළේ පසුගිය අටවන දින
එරට වේලාවෙන් අලුයම 12.31 ටය. මගීන් දෙසිය තිස්නවයක් ගුවන් යානයේ විය. එහි
ගමනාන්තය චීනයේ බීජිං ගුවන්තොටුපළවිය. එදින අලුයම 1.19 ට, MH 370
ගුවන්
යානයේ සහායක ගුවන් නියමු ෆාරික් අබ්දූල් හමීඩ් සිය ගුවන් යානයේ සිට “ඕල් රයිට්
ගුඩ් නයිට්” යනුවෙන් පවසමින් ක්වාලම් පූර් ගුවන් තොටුපළෙහි පාලක මැදිරියෙන්
සමුගෙන තිබුණි. ගුවන් යානයෙන් ලැබුණ අවසාන වාචික පණිවිඩය එය විය.
මෙම ගුවන් යානයට සිදුවූයේ කුමක් ද? ගුවන් යානයකට සිදුවිය හැකි අනතුරු
මොනවාද? ගුවන් යානයක ඇති සන්නිවේදන තාක්ෂණය කුමක් ද? වැනි ප්‍රශ්න පිළිබඳව
අපි ජ්‍යෙෂ්ඨ ගුවන් යානා නියමු කපිතාන් එල්මෝ ජයවර්ධනගෙන් විමසීමු. ලංකාවේ
සිටින ජ්‍යෙෂ්ඨතම ගුවන් නියමු කපිතාන්වරයා ඔහු ය.
ගුවන් නියමුවකු වශයෙන් පුහුණුවී “එයාර් සිලෝන්” ගුවන් සේවයට එකතුවූ කපිතාන්
එල්මෝ ජයවර්ධන මහතා “එයාර් සිලෝන්” සමාගම ප්‍රථම වරට මිලදී ගත් D.C.3 ගුවන් යානය
මෙරටට ගෙන ඒමේ වාසනාව හිමිකරගත් පුද්ගලයා විය. 1975 දී එයාර් ලංකා ගුවන්
සමාගමේ ප්‍රධාන ගුවන් නියමු තනතුරට පත් වූ ඔහු එහි ආධුනික ගුවන් නියමුවන්
පුහුණු කරන උපදේශකවරයා ද විය.
1988 සිට “සිංගප්පූර් එයාර් ලයින්ස්” සමාගමේ
ප්‍රධාන ගුවන් නියමුවකු සහ ආධුනික ගුවන් නියමුවන් පුහුණු කරන්නෙකු වශයෙන්
වසර විස්සක් ම කටයුතු කර ඇත. 2008 දී ලෝක ප්‍රකට බෝයිං ගුවන් යානා සමාගමේ ආධුනික
ගුවන් නියමුවන් පුහුණු කරන්නකු වශයෙන් පත්වූ ඔහු අද දක්වාම සිංගප්පූරුවේ සේවය
කරයි.
එයාර් ලංකා, ශ්‍රී ලන්කන්, සිංගප්පූරු ගුවන් සමාගම්වල සේවය කරද්දී දහසකට වැඩි
වාර ගණනාවක් මෙම යානය නැතිවූ ප්‍රදේශය හරහා ඔහු ගමන්කර ඇත.කපිතාන් එල්මෝ
ජයවර්ධනගෙන් අප මුලින්ම විමසුවේ කිසියම් කාලගුණික වෙස්වීමක් නිසා
MH 370
යානය කිසියම් අනතුරකට පත්වීමට ඇත් ද කියාය.
කාලගුණය
“කාලගුණය වෙනස්වීම ගුවන් යානයකට අනතුරක් සිදුවීමට ප්‍රධාන වශයෙන්
බලපානවා. මැලේසියානු ගුවන් යානය අතුරුදහන් වූ ප්‍රදේශයන් දැඩි සුලි සුළං
වලට හසුවන සුළං හමායන කලාපයක්. නැ‍ඟෙනහිර සිට බස්නාහිරට යන සුළි කුණාටු හමා
යන්නෙ ඔය ඔස්සෙයි.
හැබැයි ඒ වගේ කුනාටුවක් හමා යනවද කියල දින දෙකකට පෙර අපිට
දැන ගන්න පුළුවන්. නමුත් ඔය කියන දවස්වල කිසිම සුලි කුනාටු තත්වයක් තිබිල නැහැ.”
ගුවන් යානයක් පෘථිවිය හා සම්බන්ධවීමට සන්නිවේදන මාධ්‍ය හයක් පමණ ඇති බව ඔහු
පවසයි.
“ට්‍රාන්ස්පොන්ඩර්” යන එක ක්‍රමයකින්; ගුවන් යානය, ගුවන් යානයේ ලියාපදිංචි
අංකය, තමන් එම මොහොතේ සිටින උස සහ තවත් තොරතුරු කීපයක් තමන්ගේ පාලක මැදිරියට
දැනුම් දෙයි. MH 320 යානයේ ට්‍රාන්ස්පොන්ඩර් වාර්තා නතරවූයේ 8 දින අලුයම 1.22
ටය. “ACARS - ඒකාර්ස්” මෙය ගුවන්යානා සන්නිවේදන හා වාර්තා කිරීමේ ක්‍රමය කියා
හැඳින්වෙයි.
මේ මඟින් ගුවන් යානයක සෑම යන්ත්‍ර කොටසක ම ක්‍රියාකාරී තත්වය, එහි
කිසියම් කොටසක යම් යාන්ත්‍රික දෝෂයක් ඇත්නම් එය ද; මුළු ගුවන් යානයේ ම වායු සමන
පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරී තත්වය; එහි යම් දෝෂයක් ඇත්නම්, ගුවන් යානය අයිති ගුවන්
සමාගමේ යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරුවන් ට දැනුම් දෙයි.
මෙම ACARS වාර්තා ගුවන් තොටුපළේ
සිටින යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරුවන්ට පමණක් නොව, ගුවන් යාන‍ෙයහි එංජිම නිපද වූ
සමාගමේ ඉංජිනේරුවන් වෙතද වාර්තා කරයි. බෝයිං 777 යානාවල සවිකර ඇත්තේ රෝල්ස්
රොයිස් එංජිම් නිසා අනිවාර්යයෙන් එම වාර්තා රෝල්ස් රොයිස් සමාගම් මූලස්ථානයේ
ඉංජිනේරු කාර්යය මණ්ඩලය වෙත ද වාර්තා වෙයි.
ගුවන් යානයක් තම මව් බිමේ ගුවන් තොටුපළට පැමිණීමට පෙර ගුවන් තොටුපළෙහි සිටින
යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරුවන් ගුවන් යාන‍ෙයහි සිදුකළ යුතු අලුත් වැඩියාවන්
පිළිබඳව කලින් ම දැනුවත් වන්නේ ACARS වාර්තා මඟිනි.
නියමු කුටිය
ACARS වාර්තා ක්‍රම දෙකකින් ගුවන් යානයෙන් නිකුත්වෙයි. එක් ක්‍රමයක් නම් ගුවන්
යානයේ නියමු කුටියේ ඇති උපකරණයක් ගුවන් නියමුවා විසින් ක්‍රියාත්මක කිරීම
මඟිනි. අවශ්‍ය නම් ගුවන් නියමුවාට එය අක්‍රීය කළ හැක.
නමුත් එයට අමතරව
කිසිවෙකුගේ මෙහෙයවීමක් නැතිවද ස්වයංක්‍රීයව ගුවන් යානයෙන් තම මව්බිමේ
ගුවන් තොටුපළ හා එංජිම නිපදවූ සමාගම වෙත වාර්තා නිකුත් කරනු ලබයි. පරිගණක
පද්ධතියේ සැලසුම්කරණ ලෙස එය කිසියම් කාල පරාසයකින් කාල පරාසයක් ඇතුළත
සිදුවෙයි.
නැතිවූ MH 320 මැලේසියානු අහස් යානයෙන් නිකුත් කළ
ACARS වාර්තාව ක්වාලම්පුර් හි
ගුවන් යානා සමාගමේ යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරුවන් වෙත අටවන දින අලුයම 1.07 ට ලැබී
තිබුණි. MH 320 යානයේ ACARS වාර්තාව ඊළඟට ඔවුන් වෙත ලැබිය යුතුව තිබුනේ අලුයම
1.37 ටය.
නමුත් ක්වාලම්පූර් ගුවන් තොටුපළෙහි ගුවන් යානා සමාගමේ යාන්ත්‍රික
ඉංජිනේරුවන් වෙත, කිසිවකුගේ මෙහෙයුමක් නොමැතිව සම්පූර්ණයෙන්
ස්වයංක්‍රීයව නිකුත් වන ACARS වාර්තා ලැබී තිබුණේ නැත. ගුවන් නියමු කුටියේ සිටින
ගුවන් නියමුවන්ට කිසියම් බලකිරීමකට, වෙනත් අද්භූත හේතුවක් නිසා තමන් නිකුත්
කරන ACARS වාර්තාව නිකුත් නොකර සිටිය හැක.
එම ස්විචය ක්‍රියා විරහිත කළ හැක. නමුත්
ස්වයංක්‍රියව නිකුත් කරන වාර්තා ගුවන් නියමු කුටියේ සිටි ඔවුන්ට ක්‍රියා විරහිත
කළ නොහැක. ඒ සඳහා කිසිවකු ගුවන් යානා නියමු කුටියෙන් පහතට බැස “ඒවියොනික්
බේස්” නැමැති කොටසට පැමිණ එහි පරිගණක පද්ධති ක්‍රියා විරහිත කළ යුතුය. එය ද කළ
හැක්කේ ගුවන් යානා යාන්ත්‍රණය පිළිබඳ හසළ බුද්ධියක් ඇති අයෙකුට පමණි.
සන්නිවේදනය
මෙයට අමතරව VHF සහ HF වෝකිටෝකි සන්නිවේදන උපකරණ හතර බැගින් දැන් ගුවන් යානා
නියමු කුටියක ඇත. VHF සන්නිවේදන උපකරණය මඟින් සැතපුම් දෙසීයක් ඇතුළත
සන්නිවේදන පහසුකම් සලසාගත හැක.
“සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් නියමුවන් බොහෝවිට භාවිතා කරන්නෙ VHF
වෝකිටෝකි. ගුවන්
යානය අපේ අහස් සීමාවට ආවාම මම දැන් අඩි 10000 ඉන්නෙ මට අඩි 5,000 බහින්න පුළුවන්ද
කියල පාලන කුලුනෙන් විමසන්නෙත් VHF වෝකි ටෝකි එකකින්; HF සන්නිවේදන උපකරණ
වලින් සැතපුම් දාහක් ඇතුළත සන්නිවේදන පහසුකම් සලසාගත හැක.
මේ සැමට ම අමතරව සුවිශේෂ චන්ද්‍රිකා සන්නිවේදන තාක්ෂණයක් ද සෑම ගුවන්
යානයකම ඇත.
නමුත් පසුගිය අටවෙනි දින අලුයම 1.19 පසුව මලයාසියනු MH 370 ගුවන් යානයේ මේ
කිසිම සන්නිවේදන උපකරණයක් ක්‍රියාත්මක වූයේ නැත.
ඒ සියලුම සන්නිවේදන මාර්ග ක්‍රියා විහරතිවීමට එසේ නම් තප්පර දෙකතුනක සුළු
කාලයක් ඇතුළත මුළු ගුවන්යානයම පුපුරා ගියාද? එවැනි සලකුනු මේ වනතුරු කිසිම
පරීක්ෂණ යානයකට ලැබී නැත.
රේඩාර් පාලනය
ගුවන් යානයක් ගුවන් ගතවීමට පෙර රේඩාර් පාලන මධ්‍යස්ථානය විසින් ප්‍රධාන ගුවන්
නියමුවාට අංක හතරකින් සමන්විත වූ අංකයක් දෙයි. ගුවන් නියමුවා තම ගුවන් යානයේ
“ට්‍රාන්ස්පොන්ඩර්” යන්ත්‍රයට ඇතුළත් කළ විට පාලක ගුවන් තොටුපළේ රේඩාර් තිරයේ
තිතක් වශයෙන් එය දර්ශනය වෙයි.
ගුවන් යානයක් ගමන් කරන්නේ අඩි පන්දහාක පමණ
ඉහළින් නිසා බොහෝවිට ගුවන් තොටුපළ රේඩාර් යන්ත්‍රවල සටහන් වන්නේ එවැනි උසකින්
යන ගුවන් යානාය. නමුත් හමුදා රේඩාර් තිරයේ එයට පහතින් යන ගුවන් යානාද සටහන් වෙයි.
මේ නිසා MH370 ගුවන් යානය 8 දින පෙරවරු 2.15 දක්වා මැලේසියානු යුද හමුදා රේඩාර්
තිරයේ දර්ශනය වී ඇත. එයින් පසුව කිසිම රේඩාර් තිරයක MH370 යානය දර්ශනයවී නැත.
සාමාන්‍යයෙන් එක් ගුවන් යානා පාලක කුලුනක බල ප්‍රදේශයෙන් ඉවත් වී වෙනත් බල
ප්‍රදේශයකට ඇතුළුවන විට තමන් මෙතෙක් සිටි පාලන කුලුනෙන් සමුගන්නාවිට
සමහරුන් “ඕල් රයිට් ගුඩ් නයිට්” කියයි. තවත් සමහරු “රොජර් ගුඩ් නයිට්” හෝ “රොජර්
ඇන්ඩ් අවුට්” වැනි වදන් පවසති. මෙහිදී විමතියට කරුණ වන්නේ ක්වාලම්පූර්
ගුවන්යානා පාලක මැදිරියෙන් සමුගත් නමුත් ඔවුන් වෙනත් ගුවන් තොටුපළ පාලක
මැදිරියකට කථා නොකිරීමය.
මැලේසියානු යුද හමුදා රේඩාර් තිරයේ MH370 යානය අඩි 45,000 උසදී දර්ශනය වූ බව
සමහර මාධ්‍ය වාර්තාවල දැක්වෙයි. සමහරුන් භීතියට පත්වී ඇත්තේ එවැනි උසකදී
ගුවන් යානයේ ඇතුළත සිටින අය සිහිසුන් තත්ත්වයකට පත්වේද කියාය.
කපිතාන් එල්මෝ
පවසන ලෙස ගුවන් යානයක් අඩි 5,000 සිට අඩි 35,000 දක්වා උස ප්‍රමාණයක සාමාන්‍ය
තත්වය යටතේ පියසර කළ හැක. සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් නියමුවෙකු එම තත්වය අඩි 33,000 ක
ප්‍රමාණයේ පවත්වාගනී.
“අඩි හතළිස් පන්දාහක් ඉහළට ගියා කියල ගුවන් යානයක ඇතුළෙ ඉන්න අයට මොකවත්
වෙන්නෙ නැහැ. ගුවන් ගමන්වලදි ‘ෆ්ලයින් ඇල්ටියුට්’ හා ‘කැබින් ඇල්ටියුඩ් කියල
තත්ත්ව දෙකක් තියෙනවා. ෆ්ලයින් ඇල්ටියුඩ් කියන්නේ ගුවන් යානය ගමන් කරන උස
ප්‍රමාණයේදි ගුවන් යානයේ බාහිර පෘෂ්ඨයට බලපාන පීඩනය.
නමුත් ගුවන් යානයක්
ගුවන් ගමනකදි සම්පූර්ණයෙන් මුද්‍රාකරල වගේ තියෙන නිසා එම පීඩනය ඇතුළට
බලපාන්නෙ නැහැ. කැබින් ඇල්ටියුඩ් කියන්නෙ ගුවන් යානය ඇතුළත බලපාන පීඩනය.
සාමාන්‍යයෙන් ඒ ප්‍රෙෂර් එක තියෙන්නෙ අටදාහකට අඩුව. ගුවන් යානයෙ හිලක්
හැදුනොත් එම තත්ත්වය වෙනස්වෙලා පීඩනය වැඩි වෙනවා.
පීඩනය නවදාහ වෙද්දි ගුවන්
නියමුවන්ට ඉබේ ම ඔක්සිජන් මාක්ස් වැටෙනවා. පිඩනය 14000 දි ගුවන් මගීන්ට
ඔක්සිජන් මාස්ක් වැටෙනව ස්වයංක්‍රීයව. පීඩනය 33000 ආවම ඔවුන් දන්නෙම නැතිව
ඔවුන්ට සිහිය නැතිව යනවා. හැබැයි මේව වෙන්නෙ ගුවන් යානයෙ හිලක් හැදුනොත් විතරයි.”
හදිසි අවස්ථාවක්
සැප්තැම්බර් එකොළොස්වන දින ඇමෙරිකානු ත්‍රස්ත්‍රවාදී ප්‍රහාරයෙන් පසුව
ගුවන් නියමුවන් ගුවන් යානා නියමු කුටියට ඇතුළු වූ පසු ස්වයංක්‍රීයව එහි
දොරටුව වැසී යන තාක්ෂණයක් ක්‍රියාත්මක වෙයි. පිටත සිට දොරටුව විවෘත කිරීමට
රහස් සංකේතයක් තිබුණත් ගුවන් නියමුවන් නියමු කුටියට ඇතුළු වූ පසු එම ක්‍රමය ද
ක්‍රියා විරහිත කරයි.
ගුවන් නියමු කුටියහි දොරටුව වෙඩි උණ්ඩ ඇතුළුවීමට නොහැකි
ලෙස ආරක්ෂා කර ඇත. දොරටුව කැඩීමට හැකි එකම උපකරණය හඳුන්වන්නේ “ෆයර් ඇක්ස්”
යනුවෙනි. එය ද ඇත්තේ ගුවන් නියමු කුටිය ඇතුළේය. ඒ අනුව ගුවන් නියමු කුටියේ සිටින
අයගේ අනු දැනුමකින් තොරව කිසිවෙකුට, ත්‍රස්තවාදියකුට පවා ගුවන් යානා නියමු
කුටියට ඇතුළත්විය නොහැක.
බොයිං 777 අයත් MH370 යානය තටු දෙකත් සමඟ අඩි දෙසීයක් පළලය. දිග අඩි දෙසිය
දහයකි. කිසියම් හදිසි අවස්ථාවක් මතු වුවහොත් යානයහි පළලට සමාන පළලකින්
යුක්ත මීටර් දාහක් සිට තුන්දාහක දිගින් යුතු තාර ඇතිරූ පාරක ද මෙම ගුවන් යානය ගොඩ
බැස්සවිය හැක.
ගුවන් යානයට කිසියම් අනතුරක් සිදුවී නම් අවසානයේ සොයාගන්නා “කළු
පෙට්ටියෙන්” අනතුරට හේතු වූ කරුණු සොයා ගැනීමට හැකිවේයැයි බොහෝ දෙනා
බලාපොරොත්තු වෙති. “කළු පෙට්ටිය” කියා බොහෝ දෙනකු හැඳින්වූවාට මෙය ලුමිනස්
තැඹිලි පාටින් යුත් කුඩා සාප්පු කෝණික පෙට්ටියකි.
එහි දිග සාමාන්‍යයෙන් අඟල්
දොළහකි. උස අඟල් හයකි. පළල අඟල් හතරකි. ගුවන් යානයකට අනතුරක් සිදුවූ විට එය
පහසුවෙන් යානයෙන් ඉවත්වීම සඳහා එය තැන් පත්කර ඇත්තේ ගුවන් යානය හි පසු පස
කෙලවර කොටසේය. මෙම පෙට්ටිය ගිනි, පිපිරීම් ආදී කිසිදු බාහිර උපද්‍රවයක් නිසා
විනාශ නොවෙයි.
කිසියම් හෙයකින් මෙය මුහුදට වැටුනහොත් අඩි 2000 - අඩි 3000 යටක සිට පවා
බැහැරට සංඥා නාදයන් නිකුත් කරයි.
එනිසා එය පහසුවෙන් සොයාගත හැක. ගුවන් යානයේ යන්ත්‍රයේ ක්‍රියාකාරීත්වය ඇතුළු
සියලුම තොරතුරු මෙම පරිගණකයෙහි දත්ත ගබඩාවේ සටහන්ව ඇත. මෙම තොරතුරු කිසිම
ලෙසකින් මැකී නොයයි. මෙම පෙට්ටි‍ෙයහි තොරතුරු ඇතුළත් කොටස වෙනත් පරිගණකයකට
සම්බන්ධ කර ගැනීමෙන් ගුවන් අනතුර පිළිබඳ තොරතුරු පහසුවෙන් ලබාගත හැක.
පීටර් කැනියුට් පෙරේරා
ගුවන් යානය ත්‍රස්තයන් අතට පත් වුණා ද?
මැලේසියානු ගුවන් සේවාවට අයත් බෝයිං
777 MH 370 ගුවන් යානයට සිදු වූයේ
කුමක්දැයි නිශ්චිත පිළිතුරක් සොයා ගැනීමට මෙතෙක් නොහැකි වී තිබේ.
ක්වාලාලම්පූර් නුවර ගුවන් තොටුපළින් ඉකුත් 8 වැනිදා ගුවනට නැඟුණු මේ යානයේ
ගමනාන්තය වූයේ චීනයේ බීජිං ගුවන් තොටුපළය. හෙත් ගමනාන්තයට ළඟාවීමට පෙර
යානය අතුරුදන් විය. මෙය පැහැර ගෙන ගොස් ගොඩබෑමකට ලක් කෙළේ නම් මේ වන විට ඒ
පිළිබඳ තොරතුරක් ලැබෙන්නට කාලය ප්‍රමාණවත්ය.
මෙය මුහුදට කඩා වැටීමට සැලැස්වීමේ ත්‍රස්ත ක්‍රියාවක් විය හැකි ද? දැනට
නිරීක්ෂකයන්ගේ අවධානය යොමු වී ඇත්තේ ඒ ගැනය.
මේ පිළිබඳව පත්‍රය මුද්‍රණයට යන මොහොත වන විට ලැබුණු පුවතක සඳහන් වූයේ එම
යානයේ යැයි විශ්වාස කැරෙන කොටස් දෙකක් ඉන්දීය සාගරයේ දකුණු ප්‍රදේශයේ පාවෙමින්
තිබියදී චන්ද්‍රිකා ඡායාරූප මඟින් හඳුනාගෙන ඇති බවයි.
ඉන්දීය සාගරයේ දකුණු ප්‍රදේශයේ ගවේෂණ භාරව කටයුතු කරනුයේ ඕස්ට්‍රේලියාවයි.
ඕස්ට්‍රේලියානු අගමැති ටෝනි ඇබට් මේ පිළිබඳව පාර්ලිමේන්තුවේදී විශේෂ
ප්‍රකාශයක් කරමින් මේ බව සඳහන් කොට ඇත. එහෙත් මෙය තවම ස්ථිර කැරුණු පුවතක් බවට
පත්ව ඇත. මලයාසියානු යානය අතුරුදන් වී අදට දින 16 ක් ගත වී ඇත.
මේ වර්ගයේ එක් ගුවන් යානයක වටිනාකම ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 320 කට ආසන්න වන
අතර මඟීන් 330 කට පමණ ගමන් කළ හැකි මෙම යානා අඩි 42000 ක පමණ ඉහළින් පැයට සැතපුම්
550 ක් වේගයෙන් පියාසර කිරීමට හැකිය. එක එල්ලේ ගොඩබෑමකින් තොරව පැය 24 ක් පමණ
අහසේ පියාසර කිරීමට ද හැක. ඉතා ආරක්ෂිත කාර්මික උපකරණවලින් සමන්විත
ඇන්ජින් දෙකකින් යුත් මේ යානාවල එක් එන්ජිමකින් නිකුත් වන පසුපස පීඩනය
රාත්තල් 1,50000 ක් පමණි.
විපතට පත් යානය සොයා ගැනීමට සෝදිසි මෙහෙයුම් කරද්දී එහි ප්‍රධාන ගුවන් නියමු
සහීර් අහමඩ් ෂා සහ සහායක ගුවන් නියමු ෆාරික් අබ්දුල් හමීඩ්ගේ පෞද්ගලික ජීවිතයට
ඇඟිල්ල දිගු කිරීම සෙසු ගුවන් නියමුවන්ට කරන අගෞරවයක් යැයි හැ‍ඟේ.
මෙලොව දෙවිවරුන් ලෙස ගුවන් නියමුවන් සහ වෛද්‍යවරුන් ද හැඳින්වෙන අතර
වෛද්‍යවරයකු වරදක් කළහොත් මිය යන්නේ එක් අයකු පමණි. එහෙත් ගුවන් නියමුවකු
වරදක් කළහොත් මියයන ප්‍රමාණය විශාල සංඛ්‍යාවක් වීමට පුළුවන.
ආයුධ හෝ ගිනිඅවි රැගත් සන්නද්ධ පිරිසක් මේ යානය පැහැර ගත්තානම් එය
ක්වාලාලම්පූර් ගුවන් තොටුපොළේ ඇති දුර්වලතාවකි. මඟීන් සහ ගමන් බඩු පරීක්ෂා
යන්ත්‍රවල දෝෂයකි. ප්ලාස්ටික් වතුර බෝතලයක් පවා රැගෙන යාමට අවසරයක් නොමැති
වාතාවරණයක සිදු වූයේ කුමක් දැයි නොදනිමු. එසේත් නැතිනම් ගුවනේ දී ගුවන්
නියමුවන් වරින්වර නියමු කුටියෙන් ඉවතට එන අවස්ථා ඇත. මේ අවස්ථාවක
ත්‍රස්තවාදීන් බලෙන් නියමු කුටියට රිංගුවා ද?
ප්‍රධාන ගුවන් නියමුවා ගුවන් පැය 18000 ට ආසන්න කාලයක් ගුවන් යානා පදවා ඇති ලොව
ඉහළම පෙළේ නියමුවකු වන අතර ඔහු විසින් යම් කරුණක් නිසා මේ ගුවන් යානය
විනාශකාරී ඉලක්කයක් වෙත මෙහෙයවූවා ද යන සැකය සාධාරණ නොවේ.
ඔහුගේ නි‍ෙවසේ
තිබු මේ වර්ගයේම ආකෘතියක් එරට පොලීසිය අත්අඩංගුවට ගැනීම සාධාරණ ක්‍රියාවක්
නොවේ. ගුවන් සමාගම්වල මෙවැනි ආකෘති ලක්ෂ ගණනක් ඇති අතර ලංකාව ඇතුළු මැලේසියාව
වටා ඇති ගුවන් පථ ගැන ද පරිගණක මඟින් අවධානයට ලක්කිරීම ගුවන් නියමුවකු
වශයෙන් සෝදිසි කිරීම සහ අවධානය යොමු කිරීම ඔහුගේ රැකියාවට අවශ්‍ය දෙයකි.
ඇමෙරිකාවේ ලෝක වෙළෙඳ මධ්‍යස්ථානයට සිදු වූ ත්‍රස්ත ගුවන් ප්‍රහාරයෙන් පසු
ලොව සියලු ම ගුවන් යානාවල නියමු කුටිය කෙරෙහි දැඩි ආරක්ෂාවක් සහ දැඩි නීති
පැනවූයේ ගුවන් නියමු කුටියට පිටස්තර අයකුට ඇතුළුවීමට නොහැකි වීමටය. නමුත්
මෙය අකුරටම කළ හැකි දෙයක් නොවේ. නියමුවන්ගේ හිතවතුන් නියමු කුටියට යෑම
සාමාන්‍ය දෙයකි.
සාමාන්‍ය ගුවන් ගමනකදී නියමු කුටියේ දොරට අගුලු ලෑම සහ විවෘත
කිරීම ගුවන් නියමුවන් විසින් කරනු ඇත. යම් හේතුවක් නිසා ගුවන් සේවකයකුට හෝ
සේවිකාවකට නියමු කුටියට යාමට අවශ්‍ය වුණොත් ඒ අසලට ගොස් සංඥා කිරීමේදී නියමු
කුටිය තුළ ඇති කැමරාව මඟින් නියමුවන්ට නිරීක්ෂණය කළ හැක. මීට අමතරව විනාඩි
30 කට වරක් ගුවන් සේවය විසින් නියමු කුටියට දුරකථන ඇමැතුමක් දීම සිදුවන්නේ
නියමුවන්ගේ තත්ත්වය දැන ගැනීමටය.
දුර ගුවන් ගමනකදී සමහර විට එක් ගුවන්
නියමුවෙක් ආසනයේ සිට විවේක ගැනීම ද සිදුවන්නකි. එය කිසිදු අනතුරකට යොමු
නොවන්නේ ස්වයංක්‍රීය (ඔටෝ පයිලට්) ධාවනය ක්‍රියාත්මක වීම සහ තවත් නියමුවකු
එහි සිටින නිසාය. ව ගුවන් යානා නියමු කුටියේ දොර ඇරීම සඳහා රහස් අංකයක් ඇත.
මෙය
දැන සිටින්නේ නියමුවන් සහ ගුවන් සේවකයන් පමණි. දැනට ලැබී ඇති තොරතුරු අනුව මේ
ගුවන් යානය පිටත් වී පැය 1 1/2 කට පසු වියට්නාමයේ වෙරළ ආසන්නයේ දී අංශක 90 කට
බස්නාහිරට ආසන්නව ආපසු හරවා ඇති අතර ඉන් අනතුරුව පැය 4 ක් පමණ පියාසර කළ බවට
තොරතුරු ලැබී ඇත.
මේ යානය ගුවන් යානා පාලකයන්ගෙන් මිදී බලෙන් පියාසර කළ පැය
හතරක කාලය තුළ ආසියානු ගුවන් තලයේ පියාසර කළ අන් ගුවන් යානාවල ගැටීමකින් තොරව
පියාසර කිරිම පුදුමයකට හේතුවකි. මේ ගුවන් යානය යම් ත්‍රස්ත පිරිසක් විසින්
පැහැර ගත්තා නම් ඔවුනට එය පාලනය කරගැනීමට නොහැකි වී කඩා වැටුණා ද? මෙය මේ
සිද්ධිය සම්බන්ධයෙන් නැ‍ඟෙන තවත් ප්‍රධාන සැකයෙකි.
මේ ගුවන් යානය ත්‍රස්තවාදීන්ගේ ඉලක්කයක් වී ඇති බව මෙතෙක් ලැබී ඇති
තොරතුරුවලට අනුව සිතිය හැක. මේ යානය මුහුදට වැටී මුහුදේ ගිලී ගියේ නම් ඒ
පිළිබඳව ද තොරතුරක් දැන ගැනීමට හැකි වනු ඇත. එහෙත් ප්‍රශ්නය ඒ කවදා ද යන්නය.
එවිට යානයේ කළු පෙට්ටිය මේ අබිරහස පිළිබඳව එකම සාක්කිකරු වශයෙන් වැදගත්
තොරතුරු සපයනු ඇත.
චන්ද්‍රසිරි ලියනගේ
|
කර්තෘට ලියන්න
මුද්‍රණය සඳහා
