හොඳ පාසල් සහ හොඳ නැති පාසල්

 
 

ගමේ ආර්ථිකය ඉහළ නැංවීමට මේ වසරේ රුපියල් මිලියන 16386 ක්

 
 

මොකක්ද මේ සුනඛ දේශපාලනය

 
 

රසායනික පොහොරවලට බැක්ටීරියා හොඳ ආදේශකයක්

 
 

මුල් පිටුව

 
 

විවේචන එල්ල වන්නේ වෙනස්කම් කරන විටයි

 
 

සතෙන් සතේ එකතු කර වෙහෙරක් තනා පූජා කළ නාලන්දා දරුවෝ

 
 

පංතියේ දෙවැනියා වුණේ එකම පාරයි

 
 

දුර ගමන් පෞද්ගලික බස් ආසන වෙන් කිරීම ඩයලොග් දුරකථනයෙන්

 
 

ලියුකේමියාව දරුවන් බහුලව ගොදුරු වන පිළිකා රෝගයයි

 
 

ටිකිරි හමුව

 

»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
ගාස්තු ගැන කතා නොකොට බස් ගැන කතා කිරීම

ගාස්තු ගැන කතා නොකොට බස් ගැන කතා කිරීම

දිනෙන් දිනම ගුණාත්මක බවින් පිරිහෙන පෞද්ගලික බස් රථ සේවාවේ ගුණාත්මක භාවය වර්ධනය කර ගත යුත්තේ කෙසේද? එසේ වර්ධනය නොවුවහොත් මඟියාටත් බස් හිමියාටත් අත්වන ඉරණම කුමක්ද යන්න විග්‍රහ කර බැලීම කළ යුතුය.

පෞද්ගලික බස් රථ සේවාව ප්‍රධාන වශයෙන්ම ත්‍රිකෝණාකාරව විග්‍රහ කර බැලිය යුතු ගැටලුවලින් යුක්තය. මේ ත්‍රිකෝණය එක් කොළවරක මඟියාය. තව කෙළවරක බස් හිමියාය. අනෙක් කෙළවරේ රියැදුරු සහ කොන්දොස්තරය.

මේ තුන් කට්ටුවම බස් සේවාවේදී දැඩි සැලකිල්ලට ගත යුතුය.

මෙහිදී බොහෝවිටම අසරණභාවයට අපහසුතාවට, අසාධාරණයට ලක්වන්නේ මඟියාය. බස් හිමියන්ට ද ගැටලු රාශියක් නැතුවා නොවේ. රියැදුරු සහ කොන්දොස්තර යුගලය ද මේ භූමිකාවේ එක් පැත්තකින් තැලෙන තත්ත්වයක් පෙනෙන්නට ඇත. රජයත්, ප්‍රවාහන ඇමැතිවරයාත් පෞද්ගලික ප්‍රවාහන සේවා ඇමැතිවරයාත් ඒ සඳහා ගත යුතු සියලු පියවර ගෙන ඇත.

ඒ සඳහා කළ යුතු කාර්යයක් සිදු නොවන්නේ නම් ඉටු නොවන්නේ නම් එහි වගකීම අදාළ රාජ්‍ය නිලධාරීන් බාර ගත යුතුය.

මඟීන්ට වන අසාධාරණය

බස් හිමියන් නිරතුරුවම හඬ නඟන්නේ තමන්ට සාධාරණය ඉටු නොවන බවය. ඔවුන්ට සිදුවන අසාධාරණයක් වේ නම් ඊට වඩා විශාල අසාධාරණයක් මඟියාට සිදුවේ. තමන් ගෙවනු ලබන මුදලට සරිලන සේවාවක් මඟියාට ඉටු වේද? දැන් අවම ගාස්තුව රුපියල් 7ක් දක්වා ඉහළ ගොස් ඇත. ඇතැම් බස් සංගම් පවසන්නේ අවම ගාස්තුව රුපියල් 6ක් තිබියදී කොන්දොස්තරවරයාට නිරතුරුවම ඒ සඳහා රුපියල් 5ක් පමණක් ලබා ගැනීමට සිදුවූ බවයි. ඇතැම් අවස්ථාවලදී කොන්දොස්තර මහතුන් රුපියල් 6 වෙනුවට රුපියල් 5 ලබාගත් අවස්ථා නැතුවා නොවේ. ඒත් කලාතුරකිනි. එහෙත් දෙවන ගාස්තු අවස්ථාව වන රුපියල් 9ට කොන්දොස්තර මහතුන් රුපියල් 10ක්ම අය කරනු ලැබූ බව බස් හිමියන් නොදන්නේද?

දැන් බස් හිමියන්ට සිදුව ඇත්තේ අවම ගාස්තුව වූ රුපියල් 6 රුපියල් 7ක් දක්වා ඉහළ ගියත් ඊළඟ ගාස්තු අවස්ථාව වන රුපියල් 9න් ඔවුන්ට කැපීපෙනෙන වැඩිවීමක් සිදුවී නොමැති බවයි. රුපියල් 9ට ඔවුන් රුපියල් 10ක් දක්වා වැඩි කළ ද එය ඔවුන්ගේ ආදායමට සැලකිය යුතු වෙනසක් සිදුවී නැත. ඊට හේතුව ඔවුන් මීට පෙර ද රුපියල් 9ට රුපියල් 10ක්ම අය කිරීමයි. ඒ ව්‍යාජ පාඩුව මඟ ඇරගැනීමට දෝ ඇතැම් බස් හිමි සංගම් අවම ගාස්තුවට තවත් රුපියලක් ඉල්ලා සිටින ලදී. ඒ අවම ගාස්තුව රුපියල් 8ක් දක්වා ඉහළ නංවන ලෙසයි. එමඟින් ඔවුන් ඉල්ලා සිටියේ අවම ගාස්තුවේ වැඩිවීම 33 1/3කින් නංවන ලෙසයි. මෙය කෙතරම් අසාධාරණ ඉල්ලීමක්දැයි මෙම සංඛ්‍යාලේඛන හා ප්‍රතිශත දෙස බැලීමෙන්ම පෙනී යයි. වර්තමාන වැඩිකිරීම් යටතේ වුවද ආරම්භක ගාස්තුව 17%කට ආසන්න ප්‍රමාණයකින් වැඩිවී ඇත. එක් නැවතුමක සිට අනෙක් නැවතුමට යාමට වුවද මඟියා අවම ගාස්තුව ගෙවිය යුතුය.

එහෙත් මඟියාට හිමි විය යුතු අවම පහසුකම්වත් රියැදුරු කොන්දොස්තර මහත්වරුන්ගෙන් මෙන්ම බස් හිමියන්ගෙන් වුවද ලැබෙන්නේ නැත.

රියැදුරා ඇතැම්විට බස්රිය පදවාගෙන යන්නේ තමන් වැලි ලොරියක් හෝ කළුගල් ලොරියක් ධාවනය කරවනවා යන ආකල්පයෙන් යුතුවය. මඟීහු එහෙට විසිවෙති. මෙහෙට විසිවෙති. වැටෙති. තුවාල ලබති. මියයති. පසුගියදා අධික වේගයෙන් තිරිංග යෙදූ බස් රථයක ගමන්ගත් මීගමුව ප්‍රදේශයේ බාලිකාවක් හෘදයාබාධයකින් මිය ගියාය. ඇය මිය යාමට පෙර බස් රථයේ රියැදුරාටත් කොන්දොස්තර වරයාටත් මඟීන් ආයාචනා කෙළේ ඇය රෝහල කරා ගෙන යන ලෙසයි. එහෙත් එය කිසිදු ගණනකට නොගත් රියැදුරාත් කොන්දොස්තරවරයාත් හමුවන සියලු නැවතුම්පලවල නවතා මඟීන් රැගෙන යන්නට විය. පසුව බස් මඟීහු දැරිය රෝහලට ගෙන ගියේ ත්‍රිරෝද රථයක පිහිටෙනි. එහෙත් අවාසනාවකට ඒ වනවිටත් ඇය මියගොසිනි.

බස් රථයේ ගමන් ගන්නා සියලු මඟීන්ගේ ආරක්ෂාව රියැදුරා සහ කොන්දොස්තරවරුන් අත ඇති නමුත් මෙහිදී ඒ වගකීම යුතුකම ඉටුවීද? අධික වේගයෙන් බස්රථ ධාවනය කරන විටදී අත පය වාරු නැති මඟීන් ද බස් රථයේ සිටින බව බොහෝ රියැදුරන්ට මතක නැත.

මඟියා බස් රථයෙන් බැසීමට පෙර හා බසයට ගොඩවීමට පෙර බස් රථය ධාවනය කිරීම නිසා තුවාල ලැබූ හා මියගිය මඟීන්ගේ සංඛ්‍යාව අපමණය. රියැදුරන්ගේ වගකීම ඉටුවීද? මේ ගැන බස් හිමියන්, බස් හිමි සංගම් සොයා බලන්නේද? යම් කිසි අයුරකින් තමන් බසයෙන් ඇද වැටී තුවාල ලැබූ විට කෝප වූ මඟියකු හෝ ඔහුගේ ඥාතියකු රියැදුරකුට පහර දුනහොත් පසුදින එම මාර්ගයේ බස් රථ වර්ජනයකි. තව දිනකින් හෝ දෙකකින් ඒ පළාතේම බස් වර්ජනයකි. බස්රියෙන් වැටී මඟියකු මිය ගිය විට ඒ මඟියාට සාධාරණයක් බස් හිමියන්ගෙන් හෝ බස් රථ රියැදුරන්ගෙන්, කොන්දොස්තරවරුන්ගෙන් නොලැබේ. නමුත් තමන්ට සුළු හෝ අකටයුත්තක් සිදුවූ විට මඟියා තලා පෙලා රජය ද අපහසුතාවට පත්කර වර්ජනය සිදුකිරීම සාධාරණද?

නිල ඇඳුම ඇතුලේ පත්තෑයෙක්

කොන්දොස්තරවරුන්ගේ තත්ත්වය ද මෙසේමය. මඟියාගෙන් මුදල් අයකර ගැනීමේදී මඟියා තලාපෙලන අවස්ථා බොහෝය. මුදල් නෝට්ටුවක් දුන්විට ‘මාරුකාසි නැද්දැයි’ ගුගුරනු පෙනේ. ප්‍රවේශ පත්‍රයක් මඟියාට නොලැබේ. දැන් ප්‍රවේශපත්‍ර මැෂින් අනිවාර්යය කර ඇතත් ඒ පොතේ නීතියටය. ප්‍රවේශ පත්‍ර දුන්නත් අවම ගාස්තුවේ සිට ගාස්තු අවස්ථා දෙක තුනකට ප්‍රවේශ පත්‍ර නොලැබේ. මඟියා ප්‍රවේශ පත්‍රයක් ඉල්ලා සිටියහොත් කොන්දොස්තරගේ රැවුම් ගෙරවුම් හඬ ඇසේ.

වැඩි වටිනාකමකින් යුත් මුදල් නෝට්ටුවක් දුන් විට “ඉතුරු සල්ලි බහිනකොට දෙන්නම්” කියා බස්රියේ ඉදිරියට යාම කොන්දොස්තරගේ සිරිතය. එයින් ද නවතින්නේ නැත. ඔහු ඉදිරිපස පාපුවරුවට බසී.

බස්රියට නැඟුණ අවස්ථාවේ සිට ‘ඉස්සරහට යන්න – පස්සට යන්න’ භාෂාව දැන් මඟියාට හොඳට හුරුය. බොහෝ කොන්දොස්තරවරුන් මඟීන් තල්ලු කර ඉදිරියට යවනු පෙනේ. මේවා එක් අතකින් මඟීන්ගේ මූලික අයිතිවාසිකම් පවා උල්ලංඝණය කිරීම්ය. බොහෝ රියැදුරන් හා කොන්දොස්තරවරුන්ගේ ඇඳුම් අපිරිසුදුය. ඔවුන්ගේ හැඩ රුව දැකීම පවා අප්‍රසන්නය. නිල ඇඳුම් අනිවාර්යය වී තිබුණත් දැන් ටිකෙන් ටික නිල ඇඳුම ගැලවෙනු පෙනේ. නිල ඇඳුම් රහිතව ගමන් කළ බස් රථයක් මාර්ගස්ථ මඟී ප්‍රවාහන අධිකාරියේ නිලධාරීන් හදිසියේ වැටලූ විට රියැදුරා බස්රියේ මුල්ලක තිබූ අපිරිසුදු නිල ඇඳුම ඇඟලා ගත් බවත් එහි සිටි පත්තෑයකු ඔහුගේ බෙල්ලට දෂ්ට කළ බවත් පසුගිය සතියේ වාර්තා විය.

මඟීන් බස් රථයට පැටවීමේ සීමාවක් දැන් නැත. අධික මඟීන් පැටවීම සියලුම බස් රථවල සිදු කෙරේ. ආසනගත වායු සමීකරණ බස් රථවල පවා අධික මඟීන් ප්‍රමාණයක් පටවාගෙන යාම සාමාන්‍ය සිරිතයි. වායු සමීකරණ බස් රථයක ගාස්තු දෙගුණයකි. ඇතැම්විට ඊටත් වැඩිය. එහෙයින් මේ ක්‍රමය සාධාරණද?

බස් මඟියා මුහුණ පානු ලබන අනෙක් බරපතළම ගැටලුව බස්රථ අතරමඟ නවතාගෙන සිටීමයි. බස්රථ සේවකයන් සහ මඟීන් මෙය හඳුන්වන්නේ “කොට කොට යනවා” යනුවෙනි.

මෙම කොට කොටා යාමට පිළිතුරක් සැපයීමට ජාතික ගමනාගමන කොමිසම හෝ මාර්ගස්ථ මඟී ප්‍රවාහන අධිකාරිය තවමත් සමත් වී නැත. බස් රථ නියාමනයට ඇති මෙම රාජ්‍ය ආයතන මෙසේ නිදාගෙන සිටීම නිසා බොහෝවිට දොස් ඇසීමට සිදුවන්නේ ප්‍රවාහන අංශයට සම්බන්ධ දේශපාලනඥයන්ටය. නැත්නම් පවත්නා රජයන්ටය.

මාර්ග අංක 174 පිටකොටුව - තලවතුගොඩ බස්රථ සේවාව අද නැත්තටම නැතිවන තත්ත්වයට පත්ව ඇත. ඊට හේතුව එම බස් රථ කොළඹ නගරය හරහා ධාවනය වන ප්‍රසිද්ධම කොට - කොටා යන බස් රථ සේවය වීමයි.

පිටකොටුවෙන් ගමන් ආරම්භ කරන බස් රථය කොම්පඤ්ඤවීදියට පැමිණ (නවලෝක) විනාඩි 5ක් 10ක් නවතාගෙන සිටී.

එතැනින් පුරහල (දත් වාට්ටුව) තවත් විනාඩි 10 ක් නවතාගෙන සිටී. බොරැල්ලේ තවත් විනාඩි 10 කි. රාජගිරියේ ද එසේමය. බත්තරමුල්ලේ ද එසේමය. අතරමඟ විනාඩි 50 ක් අනවශ්‍ය ලෙසින් බස් රථය නවතාගෙන සිටී. මෙය ගමනට ගතවන කාලයටත් වඩා වැඩිය. මීට අමතරව මාර්ග අංක 168, 145, 190, 170 වැනි බස් රථ කොළඹ ධාවනයේ යෙදෙන ප්‍රසිද්ධ කොට කොටා යන සේවාය.

කොළඹ – රාගම බස්වල වැඩ

මහනුවර පාරේ, නගරාසන්න ධාවනයේ යෙදෙන ගම්පහ, කිරිල්ලවල ආදී ප්‍රදේශවලට ගමන්ගන්නා බස් රථ කිරිබත්ගොඩ හා කඩවත වරු ගණන් ලැග සිටින නමුත් මේ දක්වාම කිසිදු පිළිතුරක් නොමැත. මේ නිසා උග්‍ර මාර්ග තදබදයක් ද පවතී. මීගමුව මාර්ගයේ මාර්ග අංක 104, 261, 260 බස් රථ තැන් තැන්වල නවතාගෙන සිටී. මාර්ග අංක 262 කොළඹ සිට රාගම දක්වා යන බස් රථ මහබාගෙ හන්දියෙ නවතා එන්ජිම නිවා දමා සේවක දෙපළ බස් රියෙන් බැසයාම එම මාර්ගයේ සියලු බස්රථ සිරිතයි. විනාඩි 15 ක් පමණ එහි බස් රථය නවතාගෙන සිටී. එතැන් සිට ගමන් කාලය විනාඩි 8 කි. මේවා ගැන ප්‍රවාහන බලධාරීන් මුනිවත රකියි. කෙතරම් පැමිණිලි කළද මාර්ගස්ථ අධිකාරි හා ගමනාගමන කොමිසමේ පිළිතුර වන්නේ අවවාද කිරීම පමණි. ඇතැම් විට මූුල්‍ය වශයෙන් අපහසුතාවයට පත්වන මගියාට තමාට වූ අසාධාරණයට සාධාරණයක් ඉටුවන්නේ නැත. ගමනා ගමන කොමිසමේ පොදු පිළිතුªර අවවාද කිරීමය. ඊට අමතරව පැමිණිල්ල ඉදිරිපත් කිරීම සම්බන්ධව ස්තුති කර ලිපියක් යොමු කිරීම කොමිසමේ සාමාන්‍ය ක්‍රමවේදයයි. මේ කිසිවකින් බස් රථ සේවාව දියුණු කළ නොහැකිය. හේතුව මුදලම හඹා යාමට බස් සේවා පෙලඹී ඇති හෙයිනි. බස් ගාස්තු සම්බන්ධව සංශෝධනයක් කළ හැක්කේ වසරකට වරක් පමණි. ඒ කරුණු 12 ක් ගැන අධ්‍යයනය කිරීමෙන් පමණි. එම කරුණ අතර 1. ඉන්ධන (ඩීසල්) මිල 2.සේවක වැටුප් 3. ලිහිසි තෙල් හා සේවා (service) පිරිවැය 4. ටයර් සහ ටියුබ් 5. නඩත්තු වියදම් 6. වායු සමීකරණ නඩත්තු (අදාළ බස් රථ පමණි) 7. දෛනික වියදම් 8. මාසික වියදම් 9. වාර්ෂික වියදම් 10. බස් රථ ලීසිං වාරික හා ඊට අදාළ පොළී අනුපාත 11. බස් රථයේ ක්ෂය වීම. 12. බස් හිමියන් දරන වගකීම

මෙහි අනික් කරුණ කෙසේ වුවත් බස් හිමියන් තම වගකීම ඉටු කරන්නේ ද? යන්තම් බස් රථය පණ ගන්වා පාරට දානවා විනා එය මගී ප්‍රවාහනයට මහා මාර්ගයේ ධාවනයට කෙතරම් උචිතදැයි ඔවුන්ට වැඩක් නැත.

බස් රථවල තත්ත්වය

වසර කිහිපයකට පෙර කෑගල්ල ප්‍රදේශයේ පාසල් දැරියක් ගමන් කළ බස් රථයේ ලෑල්ලක් කඩා වැටී එම බස් රථයටම යටවී මිය ගියාය. ඒ දිල්ෂානි ප්‍රාර්ථනා නම් දැරියයි. එවට ප්‍රවාහන අමාත්‍ය ධුරය දැරී ඩලස් අලහප්පෙරුම මහතා දැරියගේ නිවසටම ගොස් ලංගම බස් රථයක් එම ගමට ලබා දුන්නේ එම සිද්ධියෙන් පසුය. අදත් බොහෝ බස් රථ ධාවනයට සුදුසු නැත. බොහෝ ඒවා යාන්ත්‍රික දෝෂ වලින් යුක්තය. තිරිංග නිසි පරිදි ක්‍රියාත්මක නොවේ. බස් රථයේ රෝද නිසි පරිදි ක්‍රියාත්මක නොවේ. ටයර් කට්ට ගෙවී ගොසිනි. ආසන අතර පරතරයක් නැත. පසුපස තිරිංග ලාම්පු (Brake Light) ක්‍රියා විරහිතය. මේ ගැන නීතිය ද නිහඬය.

බස් හිමියාටද අධික ලීසිං වාරික ගෙවීමට ඇති නිසා කෙසේ හෝ ගමන් වාරයට බසය තල්ලු කර දමයි. රියැදුරා නොපැමිණියහොත් වැලි ලොරියක රියැදුරකු හෝ ඊට යොදවා ධාවනය කරයි. ඒ සඳහා වුවද නිසි ප්‍රතිපත්තියක් ලබා දීමට තවමත් ප්‍රවාහන ආයතන සමත්ව නැත. එය මගීන්ගේත් රටේත් අවාසනාවකි.

කොළඹ විශ්ව විද්‍යාලයයේ ආර්ථික විශාරදයකු වන ආචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන් මහතා වසර ගණනාවකට පෙර මීට හොඳ විසඳුමක් ඉදිරිපත් කෙළේය. ඒ පෞද්ගලික බස් රථ සේවාව දියුණු කිරීමට නම් බස් රථයේ ධාවකයා එක් අයෙක් සහ බස් රථයේ හිමිකරු තව අයෙක් විය යුතුයි යන සංකල්පයයි.

ඔහුගේ යෝජනාව පරිදි බස් රථයේ හිමිකරු බස් රිය සුදුසුකම් ලත් රියැදුරකු සමඟ ප්‍රාදේශීය යම් රාජ්‍ය ආයතනයකට එවැන්නක් පිහිටුවිය යුතුය. (සාමාන්‍ය කාර්යාලයක්) එතැන ලියාපදිංචි කොන්දොස්තරවරු සිටිති. බස් රථ පැමිණෙන පිළිවෙලට අදාළ මාර්ගවලට කොන්දොස්තරවරු යෙදවේ. ඔවුන්ට ලංගම මෙන් ටිකට් පොත් හෝ මැෂින් ලබා දෙන අතර දවසේ ආදායම එම කාර්යාලයට ගෙවිය යුතුය. මාසය අවසානයේදී බස් රථ ආදායම එකතු කර එකක්වත් බස් රථ ධාවනය කළ වාර ගණන අනුව බස් රථ සඳහා ආදායම ලබා දිය හැකිය. එහිදී රුපියල් ශත සඳහා මරා ගැනීමට රියැදුරන් පෙලඹීමක් නැත. රියැදුරා කළ යුතු වන්නේ ආරක්ෂාකාරීව නියමිත වේලාවට බස් රථය ගෙනයාම පමණි. ඔහුට වැටුප් බස් රථ හිමිකරුගෙන් හිමිවේ. කොන්දොස්තරවරුන්ට අර්ථ සාධක ඇතුළු දීමනා හිමිවේ. ප්‍රවේශ පත්‍ර වංචා කළහොත් ලංගම සේවකයන්ට මෙන් දඬුවම් නියම වන නිසා නීතිගරුක බව රැකෙනු ඇත. පසුව මේ ක්‍රමය රියැදුරන් සඳහා ද ක්‍රියාත්මක කළ හැකිය. බස් රථ හිමියන්ට මුදල් ගෙවීම මාස්පතා නොව අවශ්‍ය නම් සතිපතා හෝ අත්‍යවශ්‍යම නම් දිනපතා වුවද කළ හැකිය. එහිදී සම හිමිකමක් හිමිවන අතර බස් රථ නිසි කාල සටහනකට ධාවනය කිරීම ඇති වනවා මෙන්ම කොට කොටා යාමද නවතිනු ඇත.

සේවකයන්ගේ ස්ථිරත්වයක් නැහැ

අද පෞද්ගලික බස් රථ රියැදුරන්ගේ හා කොන්දොස්තරවරුන්ගේ සේවය කිසිදු ස්ථිරත්වයක් නොමැති තත්ත්වයක පවතී. ඔවුන් සේවයේ යෙදෙනවාද නැද්ද තීරණය බස් හිමියාගේය. එක ක්ෂණයකින් ඔවුන්ට සේවය අහිමි කිරීමේ බලය බස් හිමියන්ට ඇත. මේවාට ප්‍රමාණවත් නීති සපයා දීමට අපේ ප්‍රවාහන බලධාරීන් තවමත් අසමත්ව ඇත.

බස් ගැටලු රැසක්

එසේම ලංකා පෞද්ගලික බස් රථ හිමියන්ගේ සංගමයේ සභාපති ගැමුණු විජේරත්න මහතා පවසන්නේ මසකට බස් රථවලින් කප්පම් ලෙස පාතාලයට හා චණ්ඩින්ට කෝටි අටකට අධික මුදලක් ලබා දීමට සිදුවී ඇති බවයි. එහෙත් එකදු ලංගම බස් රථයකින් ශතයක මුදලක් එසේ ලබාදීමට සිදු නොවේ. එසේ නම් මේ තත්ත්වය වළක්වාලීමට ප්‍රවාහන බලධාරීන් කටයුතු නොකරන්නේ මන්ද? එහිදී ද මගියාත්, බස් හිමියාත්, රජයත් යන සියලු පාර්ශව අපහසුතාවට පත් වේ.

ගැමුණු විජේරත්න මහතා පවසන්නේ බස් රථ කර්මාන්තය පිරිහෙමින් පවතින බවය. මේ වන විට විශාල මාර්ග ප්‍රමාණයක වායු සමීකරණ බස් රථ සේවා ධාවනය නතර වී ඇතැයි ද ඔහු පෙන්වා දෙයි. ගම්පහ - කොළඹ, හෝමාගම - කොළඹ, අවිස්සාවේල්ල - කොළඹ වැනි මාර්ගවල වායු සමීකරණ බස් රථ නැත්තටම නැති වී ගොසිනි. තවත් මගීන් රැසක් විකල්ප මාර්ග තෝරා ගැනීමට පෙළඹී ඇතැයිද ඔහු පවසයි. නිසි කාල සටහන් පද්ධතියක් නොමැති වීම නිසා මේ තත්ත්වය උද්ගතව ඇති බවද ඔහු පෙන්වා දෙයි.

බස් රථ ගැටලු හැමදාම ඇත. අවසානයේ ඉතිරි වන්නේ කතා බස් පමණි. අතරමං වන්නේ මගියා පමණි. රජය ද අපහසුතාවට පත්වේ. බස් හිමියන් ද, සේවකයන් ද, මගියා ද රැකගෙන රජය අපහසුතාවකට පත් නොකර මේ කර්මාන්තය රැක ගැනීමට ජාතික ගමනාගමන කොමිසමත් මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහන අධිකාරියත් පියවර ගත යුතුය. එසේ නොමැතිව බස් රථවල කැමරා සවි කිරීමෙන් ම ප්‍රශ්න විසඳිය නොහැකිය.


කර්තෘට ලියන්න | මුද්‍රණය සඳහා